歐盟碳稅中國阻擊戰(zhàn)

2012-04-04 09:35:09 太陽能發(fā)電網(wǎng)
一項(xiàng)源自歐盟的法規(guī)正牽動(dòng)著全球民航業(yè)界的神經(jīng)。盡管該項(xiàng)法規(guī)聽上去措辭陌生,但它的效力正持續(xù)發(fā)酵,并將深度影響全球民航業(yè)的未來走向。 根據(jù)歐盟規(guī)定,自今年1月1日起,所有使用歐盟機(jī)場的民航飛機(jī)全部納入歐洲碳排放交易體系(ETS)。這是歐盟27國一致的決定,

  一項(xiàng)源自歐盟的法規(guī)正牽動(dòng)著全球民航業(yè)界的神經(jīng)。盡管該項(xiàng)法規(guī)聽上去措辭陌生,但它的效力正持續(xù)發(fā)酵,并將深度影響全球民航業(yè)的未來走向。

  根據(jù)歐盟規(guī)定,自今年1月1日起,所有使用歐盟機(jī)場的民航飛機(jī)全部納入歐洲碳排放交易體系(ETS)。這是歐盟27國一致的決定,其目的是歐盟所聲稱的“遏制全球變暖”。

  這幾乎招致全球民航界同聲反對(duì),在現(xiàn)有歐盟航空市場占據(jù)較大份額的中國航企反應(yīng)尤烈。據(jù)中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)計(jì),2012年歐盟依據(jù)該項(xiàng)法案征收的“碳排放稅”將給中國航空公司增加約8億元的成本,到2020年將可能增加到30億元。

  歐洲以外的航空公司也將無一例外受到這一規(guī)定的影響。2013年4月30日是歐盟給各國航企設(shè)定的第一個(gè)繳費(fèi)日。此前,各國航企尚不用給歐盟支付碳排放稅。但可以想見,未來這一年,全球航空業(yè)界將注定無法平靜。

  “這對(duì)中國等發(fā)展中國家極為不利”

  對(duì)于普通消費(fèi)者而言,歐盟這一單邊法案帶來的直接惡果就是機(jī)票價(jià)格上漲。多位民航業(yè)界專家測(cè)算后告訴本刊記者,在該法案實(shí)施后,中國往返歐洲航線機(jī)票價(jià)格有可能上浮幾十到幾百元不等。

  根據(jù)歐盟的該項(xiàng)法規(guī),各國航空公司初期可以免費(fèi)獲得碳排放總量85%的配額,其余15%則通過歐盟碳排放交易體系以政府拍賣形式購買。中國航空法律服務(wù)中心首席專家張起淮向本刊記者介紹,據(jù)此計(jì)算,中國航空公司在2012年需要向歐盟支付約7.43億元的“碳排放稅”,預(yù)計(jì)未來9年累計(jì)支出將高達(dá)176億元。

  而且,上述免費(fèi)配額是以2004至2006三年的平均排放量為基礎(chǔ)計(jì)算的。這意味著,航空公司歷史排放量越多,現(xiàn)在獲得的免費(fèi)配額也就越多。

  “這對(duì)中國等發(fā)展中國家極為不利!薄逗娇罩R(shí)》雜志主編助理司古(微博)告訴記者說,中國航空企業(yè)正處于高速發(fā)展時(shí)期,與歐美其他航空公司相比,當(dāng)前能獲得的免費(fèi)配額非常有限,而且“未來發(fā)展越快,受此影響越大”。

  目前,中國航企中占據(jù)歐洲航空市場份額最大的是中國國際航空公司,其他不少中國航企也正積極計(jì)劃拓展歐洲航線,歐盟這一政策對(duì)它們的影響同樣不容小覷。一位不愿透露姓名的中國某大型航空公司內(nèi)部人士向本刊記者證實(shí),如何應(yīng)對(duì)歐盟碳稅新政所帶來的現(xiàn)實(shí)及未來影響正成為該公司“重要的戰(zhàn)略選擇”。

  這部分增加的飛行成本,各航空公司除了自行消化外,轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者也是必然選項(xiàng)之一。不過張起淮指出,這并不一定意味著全球性的機(jī)票上漲潮,因?yàn)闅W盟法案并不涉及各國國內(nèi)航線,同時(shí)美日等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)擁有較大比例的免費(fèi)配額,對(duì)他們來說新增成本并不明顯。

  迪拜等中東機(jī)場地位可能提升

  多位業(yè)內(nèi)人士告訴記者,這一政策的實(shí)施除去可能帶來機(jī)票上漲之外,更有可能導(dǎo)致全球航空業(yè)的重新布局。

  根據(jù)歐盟這一規(guī)定,只要是使用歐盟成員國機(jī)場的民航飛機(jī),均須繳納全程的碳排放稅。這也正是激怒全球航空界的焦點(diǎn)問題之一。

  以美國舊金山—加拿大—英國倫敦航線為例,航線大部分在美國、加拿大以及大西洋上空,僅9%的航程處于歐盟范圍,但航空公司卻要向歐盟繳納全程的碳排放費(fèi)用。

  據(jù)司古分析,這導(dǎo)致的可能后果是,各國航空公司將更愿意選擇與歐盟毗鄰的迪拜等中東機(jī)場作為中轉(zhuǎn)樞紐,盡可能降低飛行成本。他向記者舉例說,以法蘭克福–香港航班為例(假設(shè)機(jī)型A340-600,客座率88%),直飛航程9130千米,碳排放量251噸。如果從迪拜中轉(zhuǎn),總航程上升至10735千米,碳排放量將增加18%,達(dá)296噸。但同時(shí)公司須繳納給歐盟的碳排放稅卻極低,因?yàn)橹挥械习莰C法蘭克福的航程需要計(jì)費(fèi)。

  司古認(rèn)為,這種情況真的發(fā)生的話,中東海灣地區(qū)的航空公司將會(huì)借機(jī)從歐盟市場拉走更多的乘客,全球各航空公司可能重新定位海灣地區(qū)機(jī)場的地位,并重新規(guī)劃航空交通線路,法蘭克福等歐洲傳統(tǒng)航空樞紐地位將可能受損,因?yàn)椤斑@等于間接支持了歐盟航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭對(duì)手”。

  歐盟為何一意孤行

  顯然,這對(duì)于歐盟來說,并不是一件完全有利的事,而是一把“雙刃劍”。但歐盟對(duì)此政策似乎態(tài)度非常堅(jiān)決,究竟是出于什么樣的考量呢?

  客觀上,歐盟一直是全球最重視環(huán)保的地區(qū)之一,于2005年1月1日就正式啟動(dòng)碳排放交易機(jī)制。其基本思路是:按照“限制和交易”的設(shè)計(jì),通過每年給企業(yè)發(fā)放一定的碳排放配額,迫使企業(yè)節(jié)能減排;對(duì)于超過配額的碳排放,企業(yè)只能從碳排放交易市場上購買,沒有用掉的配額則可以出售。

  2008年,歐盟正式立法規(guī)定,從2012年1月1日起把航空業(yè)納入碳排放交易機(jī)制。

  資料顯示,當(dāng)前全球溫室氣體排放中,航空業(yè)的排放比例占到2%到3%,從1990年到2006年間增長了98%。依此速度,預(yù)計(jì)到2020年,航空業(yè)的碳排放量將達(dá)到8億噸。

  張起淮認(rèn)為,“限制航空業(yè)的碳排放量勢(shì)在必行”,而這正是歐盟強(qiáng)力推動(dòng)碳排放交易機(jī)制的背景之一。

  除去環(huán)保的動(dòng)因之外,歐盟通過此項(xiàng)征稅獲得的利益也不容小覷。多位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹,僅在2012年,歐盟通過向各國航空公司征收“碳排放稅”,就將獲得約12億美元的收入。這之后,因?yàn)闅W盟為各航空公司設(shè)定的免費(fèi)配額是逐年遞減的,其每年獲得的稅收收入還會(huì)進(jìn)一步增加。

  更加重要的是,歐盟通過率先推動(dòng)“碳排放稅”,將可能在未來把該項(xiàng)區(qū)域性減排方案延伸到全球范圍。由此,歐盟可能取得溫室氣體排放方面的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和全球碳排放交易市場上的主動(dòng)權(quán)。張起淮指出,當(dāng)前中國的碳交易市場處于起步階段,如果任由他人制定游戲規(guī)則,處境極為不利。

  中國南方航空公司新聞發(fā)言人、黨委工作部部長趙繼軍也在接受記者采訪時(shí)表示,這已不是單個(gè)航空公司所遭遇的挑戰(zhàn),“已經(jīng)上升為國家行為,需要從國家層面統(tǒng)一應(yīng)對(duì)!

  國家層面的反制措施已在醞釀之中

  由此,如何應(yīng)對(duì)這一棘手問題,成為中國航企面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

  從航企內(nèi)部來說,成本增加是必然的結(jié)果。除去往返歐洲成本增加之外,各航空公司為適應(yīng)碳排放征稅機(jī)制,將必須把加快機(jī)型更新、加大對(duì)機(jī)組人員培訓(xùn)等舉措更快納入到未來公司運(yùn)營戰(zhàn)略中。這些,都將大大增加各航空公司的運(yùn)營成本。

  而從國家層面,應(yīng)對(duì)措施似乎也在醞釀之中。

  今年3月8日,一則來自空客公司高層的消息曾引發(fā)強(qiáng)烈關(guān)注?湛湍腹練W洲宇航防務(wù)集團(tuán)首席執(zhí)行長路易斯.加洛瓦對(duì)媒體透露,中國已經(jīng)擱置了價(jià)值120億美元的空客訂單,包括35架A330客機(jī)和10架A380客機(jī)。這被世界輿論解讀為中國對(duì)抗歐盟單邊碳稅政策的“殺手锏”。

  路透社對(duì)此分析說,訂單中的A380屬于已確認(rèn)訂單,除非放棄定金否則無法取消,而A330訂單屬于意向性訂單,仍在談判,尚未獲得政府批準(zhǔn)。而無論如何,這樣的反制措施將可能對(duì)空客等歐洲飛機(jī)制造商造成很大影響,從而推動(dòng)其從內(nèi)部對(duì)歐盟施加壓力。

  據(jù)上述航空公司內(nèi)部人士向本刊記者透露,目前中國航空公司購買飛機(jī)有著嚴(yán)格的審批要求。一般來說,先由航空公司根據(jù)未來發(fā)展規(guī)劃提出意向性購買申請(qǐng),然后依次提交給地區(qū)民航管理局、國家民航局等部門,此后再提交給國家發(fā)改委審批。

  該人士介紹,根據(jù)慣例,大宗飛機(jī)采購計(jì)劃大多在國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪時(shí)正式宣布或簽訂協(xié)議。但即使航空公司已經(jīng)與廠商簽好合約,在沒有拿到發(fā)改委的批文之前也是不能引進(jìn)的。張起淮認(rèn)為,這樣的飛機(jī)購置流程設(shè)計(jì)為中國對(duì)空客訂單采取反制措施提供了制度基礎(chǔ)。

  在張起淮看來,除了叫停空客訂單之外,中國還可能在包括限制歐盟有關(guān)產(chǎn)品進(jìn)口等方面反制歐盟。此外,還可能以在中國境內(nèi)機(jī)場的航班加油量為基礎(chǔ)向?qū)Ψ斤w機(jī)征收燃油消費(fèi)稅,而對(duì)本土公司進(jìn)行先征后退的補(bǔ)貼措施。

  張起淮告訴記者,中國應(yīng)學(xué)習(xí)歐盟建立一套完備的、屬于自己的航空碳排放交易體系,同樣收取其他國家的碳排放稅。

  就此問題,歐盟負(fù)責(zé)氣候變化問題的委員康妮.赫澤高的發(fā)言人拉德隆曾公開表示,如果中國國內(nèi)也出臺(tái)類似的旨在削減航空碳排放的具體措施(即“替代方案”),中國進(jìn)出歐盟的航空公司可以不用向歐盟繳納“航空碳稅”。

  “只有建立屬于自己的碳排放規(guī)則,完善航企在意識(shí)、制度、設(shè)備方面的缺失,才是應(yīng)對(duì)的根本之道!睆埰鸹凑f。

  李家祥:“眾怒難犯,專欲難成”

  今年2月初,經(jīng)國務(wù)院授權(quán),中國民用航空局向國內(nèi)各航空公司發(fā)出指令,明確要求未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn),禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系,禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。

  記者與多家國內(nèi)航空公司接觸時(shí)證實(shí),目前不存在由單個(gè)航空公司參與歐盟碳稅機(jī)制的可能,航企要通過中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)一對(duì)外發(fā)聲。

  “眾怒難犯,專欲難成!苯衲陜蓵(huì)期間,中國民航局局長李家祥曾如此評(píng)價(jià)歐盟強(qiáng)行推動(dòng)碳排放稅的行動(dòng)。李家祥透露,目前中國正通過各種渠道來進(jìn)行協(xié)商,“多國聯(lián)合才是解決問題的最大籌碼!

  事實(shí)上,各國集體的反制行動(dòng)早在數(shù)個(gè)月前就已啟動(dòng)。

  去年10月,美國眾議院通過決議,禁止美國航空公司加入歐盟碳排放交易體系。隨后的11月份,聯(lián)合國下屬負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)全球民航事務(wù)的國際民航組織在其總部蒙特利爾舉行了第194次理事會(huì)第二次會(huì)議,其主要議程之一就是審議由中國等26個(gè)理事會(huì)成員聯(lián)署提交的工作文件《將國際民用航空納入歐洲聯(lián)盟排放權(quán)交易機(jī)制及其影響》。正是在這次會(huì)議上,理事會(huì)通過決定,明確反對(duì)歐盟單邊將國際航空納入歐盟排放交易體系。

  中國常駐國際民航組織理事會(huì)代表馬濤在發(fā)言時(shí)表示,歐盟單邊立法將國際航空納入其排放交易體系不符合相關(guān)國際法,無視其他國家、尤其是發(fā)展中國家在航空減排方面的努力,中國政府對(duì)此表示堅(jiān)決反對(duì)。

  記者從國內(nèi)多家航空公司了解到,近年倡導(dǎo)“綠色飛行”已成各個(gè)航企的共識(shí)。中國南方航空公司新聞發(fā)言人趙繼軍向記者介紹,優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)、講求節(jié)能效果一直是南航“關(guān)注的重點(diǎn)”。前文所述國內(nèi)大型航企匿名人士也向記者發(fā)表看法認(rèn)為,近年中國每年飛機(jī)增量一直處于世界前列,就機(jī)型的新舊程度及減排效能來講,并不落后于世界其他航空公司。來自國家民航局官方網(wǎng)站的消息也顯示,目前中國民航全行業(yè)平均機(jī)齡已降至8年以內(nèi)。

  據(jù)了解,國際民航組織早有設(shè)想建立全球性的航空碳排放交易系統(tǒng),但遲遲未能出臺(tái)。在司古等人看來,如果歐盟執(zhí)意推動(dòng)單邊碳排放征稅政策,將可能震蕩全球民航業(yè),造成當(dāng)前全球民航業(yè)秩序的混亂。

  目前而言,主張?jiān)诼?lián)合國氣候變化談判、國際民航組織多邊框架下通過充分協(xié)商解決國際航空排放問題,已成為包括中國在內(nèi)的多數(shù)國家的共識(shí)。從客觀上講,歐盟此次的單邊行動(dòng)無疑將推動(dòng)國際民航組織加快行動(dòng)步伐。只是,作為法規(guī)推出的碳排放交易體系,想讓歐盟出現(xiàn)松動(dòng)也絕非易事。

  2013年4月30日,是歐盟根據(jù)航空碳排放法規(guī)設(shè)定的第一個(gè)繳費(fèi)日,留給世界各國航企還有一年時(shí)間。

 

 



作者:周范才 來源:瞭望東方周刊 責(zé)任編輯:admin

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