史寧／文

　　敦煌10兆瓦并網(wǎng)發(fā)電項目招標(biāo)時，英利集團(tuán)超低價競標(biāo)令業(yè)界嘩然。一時間，政府也開始懷疑對光伏發(fā)電產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處階段存在誤判。

　　2009年被認(rèn)定為中國新能源汽車動力電池和太陽能光伏電池啟動元年。二者捆綁著新興產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長點的使命呼嘯而來，政策花開，一時間兩條產(chǎn)業(yè)鏈躁動起來。

　　早在2008年9月，股神巴菲特就預(yù)知了能源革命的到來，旗下的中美能源公司以2.32億美元購入比亞迪約2.25億股，如今其股價已有10倍漲幅，新能源汽車動力電池的魅力由此可見一斑。

　　光伏產(chǎn)業(yè)也是政府危機(jī)中扶持的新興產(chǎn)業(yè)。3月26日，財政部和住建部聯(lián)合出臺了金屋頂政策，對城市光電建筑一體化應(yīng)用、農(nóng)村及偏遠(yuǎn)地區(qū)建筑光電利用等給予每瓦15-20元人民幣的補(bǔ)貼額度；7月21日，財政部又聯(lián)合科技部、國家能源局出臺金太陽政策，對光伏并網(wǎng)發(fā)電項目給予50%-70%的補(bǔ)助。國內(nèi)光伏市場就此啟動。

　　2009年，我們走訪了新能源汽車和光伏電池兩條產(chǎn)業(yè)鏈上幾乎所有龍頭企業(yè)，收獲頗豐。

　　光伏市場啟動  或誤判產(chǎn)能過剩

　　受政策帶動，國內(nèi)繼敦煌10兆瓦光伏電站項目之后，出現(xiàn)了多個大規(guī)模光伏并網(wǎng)發(fā)電項目。比較引人注目的是，西藏阿里的10MW光伏電站，江蘇的50MW并網(wǎng)發(fā)電項目，云南昆明石林的166MW項目，云南宜賓長坡嶺的200MW項目，青海省錫鐵山的10MW太陽能光伏電站，格爾木市的200MW光伏并網(wǎng)電站，格爾木市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的10MW光伏電站，以及15MW聚光型光伏電站。

　　以往國外光伏電站建設(shè)需求奠定了國內(nèi)光伏企業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，上游投資熱情高漲，進(jìn)一步演變?yōu)楫a(chǎn)能劇增。經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，下游需求瞬間消失，多晶硅價格一落千丈，500美元/公斤成為渴望不可及的價格。有人看到多晶硅價格暴跌就認(rèn)為，中國的光伏產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重過剩了，但實際上，目前部分企業(yè)多晶硅生產(chǎn)毛利仍高達(dá)100%，過剩無從談起，最多只是階段性的。

　　毛利100%，這并非異想天開。國內(nèi)多晶硅電池龍頭英利集團(tuán)首席技術(shù)官宋登元算過一筆賬：基于英利目前的效率和切片厚度(180微米)，每瓦耗硅6克，六九硅業(yè)公司3000噸/年產(chǎn)能投產(chǎn)后，多晶硅成本將下降至25美元/公斤，而目前多晶硅成品價格已經(jīng)回升至70美元/公斤以上。

　　也正是基于一體化的產(chǎn)業(yè)布局，英利集團(tuán)在2009年做出了驚人之舉。首個大型太陽能示范項目——敦煌10兆瓦并網(wǎng)發(fā)電項目招標(biāo)之時，英利集團(tuán)以0.69元/千瓦時的超低價競標(biāo)，此報價令業(yè)界嘩然。一時間，政府也開始懷疑對光伏發(fā)電產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處階段存在誤判，政策扶植力度有過大之嫌，進(jìn)而再度對該產(chǎn)業(yè)進(jìn)行摸底。殊不知，對該敦煌10兆瓦項目，英利集團(tuán)測算出來的發(fā)電成本最低可至0.40元/千瓦時。

　　2009年，業(yè)界首次出現(xiàn)了比英利集團(tuán)更低成本的多晶硅生產(chǎn)技術(shù)。寧夏銀星多晶硅公司于5月份宣布攻克了“冶金物理法(UMGs)制備太陽能級多晶硅”的技術(shù)難題，光電轉(zhuǎn)換率最高達(dá)18%，平均16.5%。這一轉(zhuǎn)換效率甚至超過部分西門子法和硅烷法多晶硅生產(chǎn)企業(yè)。

　　而相對于西門子法，物理法是通過冶煉將多晶硅提純，工藝流程短，并不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。相同規(guī)模的多晶硅生產(chǎn)，物理法的投資只有西門子法的1/5，生產(chǎn)成本只有1/2，電力消耗只有西門子法的1/4，整個生產(chǎn)過程中污染更小。但業(yè)界詬病其缺點是衰退較快，光電轉(zhuǎn)換率不穩(wěn)定。

　　目前多晶硅價格水平下，光伏發(fā)電成本大幅下降，有利于晶硅技術(shù)路徑的健康發(fā)展。在未來供過于求的階段，終端用戶對產(chǎn)品的質(zhì)量更加挑剔，這將不利于物理法多晶硅這種暫時性替代技術(shù)的生存。

　　其實，受多晶硅價格暴跌影響最大的是薄膜光伏電池企業(yè)，2009年中，該技術(shù)路徑的比較優(yōu)勢逆轉(zhuǎn)為劣勢。無論是傳統(tǒng)非晶硅薄膜，還是CIGSSe薄膜技術(shù)，都難以擺脫高投資成本、高折舊的通病。業(yè)內(nèi)測算，當(dāng)薄膜電池成本為晶硅電池60%的時候，薄膜電池才比較有競爭力，目前這一水平還沒有達(dá)到。也許，薄膜光伏電池技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入了漫長的冬夜。

　　看未來，隨著太陽能技術(shù)的發(fā)展，規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)和產(chǎn)業(yè)鏈的不斷優(yōu)化，太陽能的成本將不斷降低。與此同時，傳統(tǒng)能源的供不應(yīng)求使其價格不斷攀升。這就必然存在一個臨界點，當(dāng)太陽能價格與傳統(tǒng)能源一樣便宜，不再需要政府支持，能持續(xù)高速發(fā)展，現(xiàn)在的市場需求將不僅是1-2倍的放大，而是呈現(xiàn)跨數(shù)量級式增長。

　　光伏發(fā)電成本與火電接近之時，大型發(fā)電集團(tuán)必然涉足。目前已知國電電力集團(tuán)、華能集團(tuán)、國家電網(wǎng)公司率先布局。從目前太陽能電站建設(shè)來看，均是組件設(shè)備供應(yīng)商與電力公司的聯(lián)合體形式。大型發(fā)電集團(tuán)捆綁著先天的并網(wǎng)渠道優(yōu)勢，一旦其加入上游組件競爭，將較大改變競爭格局。對現(xiàn)有民營光伏企業(yè)來說，未來競爭將異常慘烈。

　　政府全力支持  動力電池下線

　　2月5日，財政部發(fā)文，確認(rèn)了中央財政對購置新能源汽車給予補(bǔ)貼的對象和標(biāo)準(zhǔn)。科技部也同時公布了推進(jìn)新型動力汽車商業(yè)化的“十城千輛”計劃：每年發(fā)展10 個城市，每個城市推出1000 輛新型動力汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務(wù)、市政等領(lǐng)域，將至少推廣使用6 萬輛的節(jié)能與新能源汽車。

　　新能源汽車可分為混合動力車、純電動車和燃料電池車三種，而由于純電動汽車的電池介質(zhì)、續(xù)航能力、性能以及相關(guān)配套設(shè)施不健全(如充電站建設(shè))，混合動力汽車成為發(fā)展新能源汽車的過渡選擇。財政資金直接補(bǔ)貼給購車用戶。對此，福田集團(tuán)北京客車分公司副總經(jīng)理劉國強(qiáng)評價道，“政策力度挺大，以市場經(jīng)濟(jì)的模式引領(lǐng)市場推廣，這是最好的方式�！�

　　像其他整車廠商一樣，劉國強(qiáng)也認(rèn)為，在混合動力汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，電池、電機(jī)、動力系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)才是最大的受益者。按每輛混合動力轎車電池成本5萬元，正極磷酸鐵鋰材料50公斤，負(fù)極材料40公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5萬噸正極材料，4萬噸負(fù)極材料，4萬噸電解液的需求。僅在國內(nèi)汽車電池領(lǐng)域，這將是一個總產(chǎn)值500億元的市場蛋糕。

　　更為可觀的是，目前中國汽車保有量達(dá)到了6289.3萬輛，如果未來全部為混合動力，每年將有10%的車輛需要更換動力電池，這一需求對汽車動力電池產(chǎn)業(yè)的帶動將持續(xù)放大。

　　正因如此，政府大力推廣新能源汽車，產(chǎn)業(yè)鏈上的所有企業(yè)聞訊后無不歡欣鼓舞。整車廠商們的混合動力、純電動、燃料電池汽車計劃紛紛“下線”，相應(yīng)的汽車零配件企業(yè)加緊擴(kuò)建產(chǎn)能，各類電池廠商火速研發(fā)適用于新能源汽車的動力電池和電池組技術(shù)，材料供應(yīng)商們則迅速展開新一輪攻關(guān)推廣和生產(chǎn)線建設(shè)。

　　整個混合動力汽車產(chǎn)業(yè)鏈大致分為金屬原材料、電池材料、汽車動力電池、混合動力汽車四部分。作為新興產(chǎn)業(yè)，技術(shù)制約主要在汽車動力電池和電池材料的產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。此前，由于新能源汽車發(fā)展方向不明確，各汽車廠商的研發(fā)路線不同。政策突然出臺后，最著急的當(dāng)屬新能源汽車企業(yè)的研發(fā)部門，他們頻頻主動接觸電池廠商，謀求技術(shù)合作。

　　混合動力汽車的關(guān)鍵技術(shù)在于車載動力電池，動力電池的成本占到全部成本的30%—50%。然而，國內(nèi)車用鋰電池組裝技術(shù)并不成熟，關(guān)鍵問題就是沒有成熟的電源管理系統(tǒng)，如果一節(jié)單體電池?zé)龤�，整個電池組都有燒毀的危險。解決這一問題至今仍是解決中國汽車鋰動力電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的重中之重。

　　目前國內(nèi)同時具備車載電池與整車生產(chǎn)能力的只有比亞迪一家企業(yè)，巴菲特投資該企業(yè)是看中其擁有的混合動力汽車的核心技術(shù)——磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池是一種非常具有前景的新材料電池。它的出現(xiàn)可以改變?nèi)�球電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，甚至改變儲能、用能方式。其動力、充電后續(xù)駛時間和成本上有很大改進(jìn)，這激勵了全世界的汽車制造商去研究開發(fā)。當(dāng)電池成本問題解決后，磷酸鐵鋰電池將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的不二選擇。

　　鋰電汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機(jī)遇，鋰電汽車將帶來一場“能源革命”和“產(chǎn)業(yè)革命”。