先有蛋還是先有雞？

這是曾經(jīng)困擾電動汽車多年的難題，如今再一次擺在燃料電池行業(yè)面前：不建加氫站用戶就不買燃料電池車，而加氫站一方覺得用戶不買車，建加氫站給誰用？

這仿佛變成了一個死循環(huán)：加氫站太少導(dǎo)致少有用戶買車，用戶太少導(dǎo)致無人愿意建加氫站，規(guī)�；療o法實現(xiàn)，整個產(chǎn)業(yè)鏈在成本高昂與產(chǎn)能不足中苦苦掙扎。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，全國僅有加氫站23座，其中大部分還是企業(yè)建造后用來進(jìn)行研究或者示范運行的項目。相比較之下，到2018年底全國加油站數(shù)量超過10萬座，全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺。

李秋覺得這是問題的關(guān)鍵所在。在他看來，買電動車時，車主大不了自建一根充電樁就可以跑起來，而一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上，遠(yuǎn)超出個人和大部分企業(yè)可以承受的范圍，必須有人在這個循環(huán)上推一把，讓它變成正向循環(huán)。

但稍顯滯后的政策此時卻成為另一個難題。過去多年間，由于國家新能源汽車推廣主要戰(zhàn)略方向在純電動車，補貼也大多圍繞著電動車輛購置與充電樁，關(guān)于加氫站的補貼政策少之又少。

2015年底，財政部等聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，提出“對符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元”。然而不可思議的是，這項政策執(zhí)行期為2013~2015年，頒布時已經(jīng)是2014年11月18日。12天之后，補貼政策過期了。

此后幾乎再無類似政策。

在加氫站的審批上許多地方仍是一片空白�！昂芏嗟胤揭�建加氫站，拿著申請單根本不知道找誰去簽字蓋章，有些說是發(fā)改委，到了發(fā)改委又說不是我的業(yè)務(wù)，有些說是工信局，有些說是財政部，有些說是建設(shè)局，還有的地方是城管大隊�！崩钋锔袊@。

林琦在2015年時就想建一座加氫站，直到2017年《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布，重塑科技才在嘉定區(qū)和上海市政府的幫助下通過“一事一議”協(xié)調(diào)各級主管部門，把加氫站的手續(xù)辦下來。

李秋透露，在2018年某個行業(yè)內(nèi)部論壇上，有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出感慨，“我不怕國家對制氫加氫政策弄得很嚴(yán)，我不怕標(biāo)準(zhǔn)提得高，我努力去達(dá)到，但是要是沒有政策我就沒辦法做事了�！�

不過好消息是，近一年尤其是《政府工作報告》提出推動加氫設(shè)施建設(shè)后，各地紛紛出臺相應(yīng)規(guī)劃和管理規(guī)范，曾經(jīng)困擾行業(yè)的難題正在逐步化解。

轉(zhuǎn)好的不僅僅是政策，還有整個上下游供應(yīng)鏈。

重塑科技曾花26個月，才培育出第一款燃料電池發(fā)動機本土化的供應(yīng)鏈體系，這也被林琦認(rèn)為是行業(yè)發(fā)展的重中之重。

“2018年初的時候還有個說法是得空氣壓縮機者得天下，很多中國公司拿著錢滿世界找資源，那時候全球沒有幾家能生產(chǎn)靠譜的產(chǎn)品，量也很小，基本就是搶。但是到了2019年全國已經(jīng)有十幾家比較靠譜的公司，經(jīng)過我們測試滿足要求的至少也有兩家，有些指標(biāo)超越了國際產(chǎn)品，成本也大幅下降。”李秋說。

而在質(zhì)子交換膜等其它零部件上，這樣的故事同樣也在發(fā)生。

通過自建的工廠，王朝云強調(diào)明天氫能將擁有自主可控的生產(chǎn)線，將自主生產(chǎn)膜電極、金屬雙極板等核心組件，這使得降低成本成為可能。按照規(guī)劃，未來五年明天氫能的電堆成本將每年降低30%，逐步實現(xiàn)3000元/kw的目標(biāo)。

另一個利好是國內(nèi)燃料電池汽車發(fā)展的路線正趨向明確，先從公交大巴、物流車、卡車等商用車開始，這些車輛大多路線固定，易于與加氫站建設(shè)配合。等加氫站建設(shè)到一定密度時，乘用車的發(fā)展難度或許將降低。

“我們認(rèn)為燃料電池產(chǎn)業(yè)化路徑為2020年商用車，2025年乘用車，2030年大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。”國金證券在一份研報中預(yù)測。

難言樂觀的時間表

“我個人還是有一些擔(dān)心的。”蔚來資本管理合伙人張君毅說，“政府決心很明確，但是這一定不是一個很快賺錢的買賣，有很多基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的前期投入，在現(xiàn)在經(jīng)濟下行、產(chǎn)業(yè)又不是很樂觀的情況下，推動燃料電池汽車的發(fā)展難度要比前幾年發(fā)展純電動時大得多�！�

純電動時代的騙補、一窩蜂上馬等亂象讓張君毅保持警惕，他認(rèn)為補貼有必要，但完全依賴政策的情況將不可持續(xù)，“市場才是最重要的”。

葛新宇認(rèn)為電動汽車發(fā)展的經(jīng)驗將會給政策制定者帶來很多參考。之前純電動汽車的銷售后即補貼的方式，曾經(jīng)導(dǎo)致很多問題，比如整車廠賣給旗下子公司就可以拿到補貼，很多車輛并沒有真正運轉(zhuǎn)�，F(xiàn)在新的補貼政策很可能是車跑完一定里程之后再領(lǐng)取，這對于創(chuàng)業(yè)者將會帶來非常大的資金壓力。

擔(dān)憂也幾乎成為每一個被訪者都會提及的關(guān)鍵詞。

“現(xiàn)在很多項目號稱投資100億、1000億，但大多數(shù)很難成功，這意味著背后投資人的錢都會打水漂。行業(yè)的泡泡吹大了之后，爆破時產(chǎn)生的威力將會毀掉整個行業(yè)，從太冷到太熱來得太快�！蓖醭�云說，“這讓我產(chǎn)生了擔(dān)憂，深深的擔(dān)憂�！�

因此，王朝云對于融資的看法也非常謹(jǐn)慎。盡管見了100多家投資機構(gòu)，但到4月中旬接受《中國企業(yè)家》采訪時，明天氫能尚未披露一例融資進(jìn)展，“投資有風(fēng)險，融資需謹(jǐn)慎，不要毀了行業(yè)”。

輿論中不看好行業(yè)的聲音不絕于耳。大則從國家能源戰(zhàn)略層面，質(zhì)疑能否再建立起電、油、氣之外的另一套能源體系，小則對燃料電池汽車的安全、成本、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)等方向均提出了疑問。

“整個行業(yè)還屬于戰(zhàn)略投資的導(dǎo)入期，還沒有進(jìn)入到高速增長的階段�！睆埦�毅表示，這意味著行業(yè)還未成熟到當(dāng)時電動車“十城千輛”的推廣階段。

來源：《中國汽車報》等

調(diào)研時，葛新宇經(jīng)常會問一個問題，對標(biāo)鋰電池行業(yè)，燃料電池現(xiàn)在相當(dāng)于前者的哪一年？他曾在2015年時投資寧德時代，恰好趕上行業(yè)爆發(fā)前期。

有人說是2003年、2004年，參照物是車輛數(shù)量和技術(shù)成熟度，當(dāng)時純電動汽車也只有幾百輛，有數(shù)據(jù)顯示2018年時全國燃料電池汽車產(chǎn)量為1619輛。

有人說是2008年左右，判斷標(biāo)準(zhǔn)是政策，當(dāng)時純電動受益于北京奧運會的政策推動，而如今的動力則是即將到來的冬奧會。

也有人說像2012年、2013年純電動汽車啟動的前夜，政策方向確定，補貼業(yè)已明確，產(chǎn)業(yè)一觸即發(fā)。

葛新宇覺得每一種說法都有道理。不過在他看來，即便按照最悲觀的說法，即2003年左右，鋰電池用15年走過的路，燃料電池也只需要七八年就能走完，可“產(chǎn)業(yè)已經(jīng)按下了快進(jìn)鍵”。

面對突然熱起來的行業(yè)，林琦把重塑科技今年的關(guān)鍵詞定義為“鏡”，不去關(guān)注外部的虛火與誘惑，更多“內(nèi)視”企業(yè)自身，以及“如何利用這么好的趨勢”。

“大家熱情高了，創(chuàng)業(yè)公司也多了，市場良莠不齊，但這個產(chǎn)業(yè)不是一蹴而就的，需要好好研發(fā)驗證，要有對產(chǎn)業(yè)的敬畏之心。”林琦說。

“真正要解決的短期問題是理性看待產(chǎn)業(yè)。如果鋰電池行業(yè)需要10年才能看出行不行，燃料電池可能需要20年、30年，甚至是更多時間�！蓖醭�云說，“我相信它一定行，但是一定會來得慢�！�

（應(yīng)采訪對象要求，文中李秋為化名）